|
|
Deprecated: Function eregi() is deprecated in /home/director8/paraplan.directoria.biz/docs/side_left.php on line 44
Малинка. Суть процесса и принцип организации буксировки |
Малинка. Суть процесса и принцип организации буксировки
Автор: Алексей Тиховский
Источник: http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=49704&view=newest
Малинкой назвали буксировочную систему, в которой демпфирование рывков происходит за
счёт значительной длинны, и упругости применяемого для
буксировки синтетического шнура. Контроль тяги, ведётся с помощью
какого либо динамометра
установленного между верёвкой и буксирующим транспортным средством.
Регулирование тяги сообразно показаниям динамометра выполняет водитель
буксировщик, изменяя скорость движения транспортного средства.
Для обеспечения безопасности малинка оснащается замком для сброса
верёвки. Обычно с ручным, иногда с автоматическим управлением.
Таким образом, основными частями
малинки являются:
1. динамометр;
2. упругая верёвка;
3. замок отцепки.
В состав малинки не входят:
1. Барабан с тормозной
системой. Конечно, какой-то барабан для транспортировки верёвки обычно
есть, но в систему он не входит, так как в процессе буксировки не
используется.
2. Тросоруб. Он не нужен, так
как верёвка крепится к датчику неподвижно, за конец, поэтому можно
использовать какой либо замок.
3. Тормоз. Так как ничего при
буксировке не разматывается.
4. Смотчик. Так как верёвка
сматывается только в конце лётного дня.
Всё вышеперечисленное вовсе не исключает эксплуатации вместе с
малинкой некого барабана с тормозом и смотчиком, применяемого для
удобства разматывания верёвки перед началом полётов и для сматывания
после её окончания. Большинство эксплуатантов используют простой
барабан для садового шланга.
Принципиальные особенности буксировки
за малинкой.
Полное отсутствие рывков. За
счёт значительной длинны демпфирующей верёвки принципиально не возможен
рывок. Возможно только плавное нарастание тяги. Именно за счёт этого
становится возможным безпроблемное регулирование тягового усилия
водителем. Обратной стороной является невозможность быстрого снижения
тяги, так как усилие запасается упругой верёвкой. Это явление удобно
использовать для кратковременного снижения скорости автомобиля с целью
объезда препятствий на дороге. На малинке не бывает “секса в подвеске”
связанного с крутильными колебаниями в барабанах активных и пассивных
лебёдок. Комфортность присущую малинке способны обеспечить только самые
дорогие и сложные пассивные и активные лебёдки.
Гораздо меньшая скорость буксирующего
автомобиля.
Так как верёвка не стравливается, то буксирующему автомобилю нет
необходимости двигаться с большой скоростью. В штиль для буксировки
параплана достаточно скорости 30 – 35 км/ч.
Очень плавное нарастание угла верёвки.
Так как между автомобилем и пилотом выложен сразу километр верёвки, то
тяга до достижения значительных высот направлена вперёд, а не вниз.
Этот факт имеет множество последствий.
a. Безопасность – очень
непросто попасть в локаут, так как на такой длине при отклонении
параплана от направления на верёвку он просто уводит её в сторону (хоть
на 100 метров), а угол между верёвкой и курсом не нарастают так резко
как на активке, когда верёвка ещё на барабане.
b. Экономия ресурса купола и строп,
так как значительно больше времени буксировки тяга направлена вперёд, а
не вниз.
c. Экономия дороги, так как
тяга долго приложена вперёд а не вниз, то для создания той же
скороподъемности нужно меньше тяги, а следовательно и скорости
автомобиля.
Два предыдущих факта в сумме,
дают заметно большую высоту буксировки по сравнению с пассивной
лебёдкой на той же длине дороги. А меньшая
скорость движения автомобиля экономит
его подвеску.
Недостатком малинки является
несколько меньшая её скорострельность по сравнению с пассивной лебёдкой
и значительно меньшая по сравнению активкой оснащённой возвратной
лебёдкой. К недостаткам можно было бы отнести и сравнительно низкий 250
– 300 буксировок ресурс веревок, но при стоимости полиамидной верёвки в
пределах 80, а полистиловой 50 евро этот недостаток оказывается, не так
уж значительно влияет на себестоимость буксировки.
Сравнение буксировочных систем
по всем эксплуатационным и экономическим характеристикам не оставляет
шансов на выживание пассивных буксировочных комплексов, которые не
выдерживают конкуренции с малинкой не по одному из показателей
эффективности, а стоимость комплексов отличается в несколько раз.
Активный буксировочный комплекс, оборудованный возвратной лебёдкой
имеет в 2-3 раза большую скорострельность но обеспечивает буксировку на
значительно меньшую высоту, поэтому оказывается хорош при работе с
большой группой учлётов и при наличии аэродрома. Но его цена, и
проблемность буксировки на значительные высоты делает его слабо
применимым для малых групп пилотов.
Вот как используют малинку в Австралии http://new-mikha.livejournal.com/2223.html
Обсуждение использования малинки в “параллельном мире”, на
дельтапланерном форуме “Небо для всех” http://www.nebo-forum.kiev.ua/viewtopic.php?t=3413.
Просьба, прежде чем задавать вопросы прочитать уже написанное по теме
людьми, которые давно “питаются этими омарами”.
Наш опыт эксплуатации
Или ответы на возможные вопросы.
Здесь я постарался обобщить наш опыт эксплуатации малинки в дельтаклубе
ХАИ и ответить на часто задаваемые вопросы.
Какая высота набирается с помощью
малинки?
Мы набираем в среднем по 700 м для параплана и 500 метров для
дельтаплана. В хороших условиях – длинная дорога, или 3-4 м/с
встречного ветра часты наборы по 800-900 метров, иногда дотягивали и до
1000 м. В плохих условиях – полный штиль и короткая плохая дорога
бывает и метров до 300.
Какая дорога нужна для буксировки?
Для буксировки с помощью “малинки” хорошо подходят ровные грунтовые
дороги длинной от двух километров. Дорога, на большинстве участков,
должна позволять движение со скоростью до 60 км/ч. Желательно
отсутствие перекрёстков и частого движения. Нежелательно нахождение в
непосредственной близости от дороги жёсткой растительности и других
препятствий, за которые может цепляться протягиваемая верёвка.
Сколько нужно верёвки, и какой?
Основным свойством верёвки должна быть упругость. Не допустимо
использование стального троса и синтетических нерастяжимых верёвок,
например кевларовых, или СВМ. Верёвка должна растягиваясь накапливать
энергию, и плавно без рыка отдавать её. Рекомендуемая прочность 350 –
400 кг. Собственно усилие буксировки одиночного пилота редко превышает
80 кг, а тандема 120 кг, такая прочность выбрана из условий обеспечения
ресурса верёвки при постепенной её деградации.
Мы используем два вида верёвки, обе толщиной 4 мм. Шнур
полиамидный в оболочке, с сердцевиной крученной из четырёх прядей,
производится в Киеве. Шнур трубчатый полистиловый восьмипрядный,
производимый в г. Коломна. Любимая длинна верёвки – 1 км. Крайне не
рекомендуем использовать верёвку короче 500 метров, такая длинна, уже
почти не обеспечивает демпфирования рывков. Верёвки толще чем 4 мм
показали себя как слишком тяжёлые и избыточно жёсткие. Ввиду большой
массы и сопротивления потоку они слишком сильно провисают при
буксировке, чем дополнительно отягощают аппарат. С толстой веревкой
наборы высоты получаются ощутимо меньше. К тому же толстая верёвка
занимает слишком много места при перевозке, и обращаться с километровой
бухтой физически не так уж просто.
Нам очень понравилось буксироваться с верёвкой толщиной 3 мм. Её
малый вес и малое аэродинамическое сопротивление делает буксировку выше
и комфортнее. Но ресурс этой верёвки оказался непозволительно низким.
Какой автомобиль подходит для
буксировки?
Почти любой достаточной мощности. Нужен автомобиль, который
безболезненно может двигаться со скоростью до 60 км/ч по не вполне
ровной дороге. Причём создавая при этом тяговое усилие 60 – 120 кг. Мы
использовали ВАЗ 2109, ГАЗ 2402, АЗЛК2140, Опель “Вектра”, Судзуки
Витара. Наши коллеги из параклуба ХАИ используют ЛУАЗ. Для низко
сидящих автомобилей конечно повышаются требования к дороге. На “Вектре”
было довольно не удобно тягаться по грунтовке.
Как движется автомобиль в процессе
буксировки?
Автомобиль выкладывает верёвку по дороге и ждёт готовности пилота в
километре от старта. После группы синхронизирующих команд начинается
буксировка. В процессе буксировки автомобиль проезжает второй километр
дороги, пилот по приближении автомобиля к концу дороги должен
отцепиться, не заставляя сбрасывать с автомобиля верёвку. После отцепки
пилотом своего конца верёвки водитель автомобиля принимает решение или
на разворот обратно сразу же, или на вытягивание верёвки до конца
дороги. Показанием к принятию решения является прежде всего то как
падает верёвка - на дорогу, или её нужно вытягивать с окрестных
препятствий. Более гарантированный от зацепов вариант это протягивание
верёвки прямо, до конца дороги, а потом разворот обратно. Автомобиль
привозит на старт свой конец верёвки, и затем едет на свою исходную.
При этом автомобиль проходит 4 км на одну буксировку и делает два
разворота, а верёвка разворачивается на 180.
Как энергично должен разгоняться
автомобиль и какую скорость поддерживать?
Очень энергичный разгон здесь ни к чему. Километр верёвки до
момента достижения тягового усилия в 50 - 60 кг вытягивается ещё на 50
– 60 метров. Этого расстояния достаточно чтоб плавно разогнаться до
скорости 40 – 50 км/ч. Именно с такой скоростью приходится тянуть
дельтапланы в штиль. Так, например, Стелс-14 в штиль буксируется со
скоростью порядка 50 км/ч, а Студент-16 около 40 км/ч. Парапланы
буксируют на скоростях около 30 км/ч. Встречный ветер вычитается из
скорости автомобиля.
Какая связь используется на буксировке?
Устойчивая связь – основа безопасности при выполнении буксировок.
Ведь водитель и оператор отцепки в автомобиле находятся в километре от
пилота. При этом, до того как пилот наберёт несколько метров высоты
может даже отсутствовать прямая видимость между автомобилем и стартом.
Мы используем обыкновенную мобильную телефонную связь с
использованием гарнитур (наушников). Из Украинских операторов
специально для буксировок выбрали Билайн. Вообще говоря, нужен оператор
без платы за соединение и дешевыми минутами внутри своей сети. Можно
конечно пользоваться и радиостанциями, но у телефонии перед радиосвязью
есть одно важное преимущество – постоянная дуплексная связь. То есть не
нужно нажимать на кнопку передача, и оба собеседника могут передавать
одновременно, и что важно оба друг друга слышать. Если перед началом
движения пилота связь обрывается, то буксировка прекращается. Если
процесс уже пошёл, принимаются меры к восстановлению связи.
Сколько человек нужно для организации
полётов на малинке?
У нас сформировалось представление об оптимальной группе из пяти
человек на одну малинку.
1. Водитель, его функции ясны, он тянет. У нас водителем поочерёдно
становится почти каждый;
2. Оператор отцепа, наблюдает за действиями пилота, и обеспечивает
своевременный сброс в случае необходимости;
3. Пилот, он “тащится”;
4. Выпускающий на старте, помогает пилоту, поддерживает связь с
водителем, если пилот не летает со связью сам.
5. Дежурный на дороге, ставится по необходимости, например, если
есть перекрёсток с другой дорогой, не просматриваемый участок, прочее.
В нашей группе практически все становятся в круг и поочерёдно
выполняют все функции. Дежурный становится помощником, помощник –
пилотом, слетавший пилот – водителем или дежурным.
Можно описать обычный алгоритм
буксировки?
Пилот, пристёгивает свой замок к верёвке. В это время машина с
водителем и оператором отцепа занимает исходную позицию на своём конце
верёвки.
Устанавливается связь между машиной и стартом. В машине связь у
водителя, на старте со связью может быть выпускающий или сам пилот.
Далее следует обмен запросами о готовности, после получения
подтверждения готовности с обоих концов верёвки, даётся команда
“Старт”.
Водитель на участке в 40 - 50 метров разгоняет автомобиль до
скорости буксировки (зависит от ветра и типа летательного аппарата).
При разгоне водитель сообщает на старт текущую величину тяги. Обычно
10, 20, 30, 40, 50 и.т.д. Выпускающий или пилот повторяет услышанную
цифру, чтобы водитель был уверен в наличии двухсторонней связи.
В процессе разгона автомобиля буксировка может быть остановлена в
случае обрыва связи.
Пилот, в зависимости от своего веса и ветра, стоит до усилия 20 –
30 кг и энергично поднимает купол. В штиль рекомендуем поупираться
подольше. После чего начинает разбег, при этом водителю следует доклад
“побежал”, “полетел”. Получив сообщение “побежал” водитель должен
увеличить темп во избежание провала тяги. Если связь пропадает после
поступления сообщения “полетел” тягу сбрасывать нельзя, что бы не
“уронить” пилота. В это время оператор отцепки должен смотреть во все
глаза за ходом старта.
В наборе высоты пилот держит курс летательного аппарата на верёвку, а
водитель поддерживает оговоренное усилие буксировки.
Пилот в процессе набора высоты должен следить за автомобилем на
дороге, следует отцепляться от верёвки до того момента как автомобиль
достигнет конца дороги, тогда водитель по резкому падению тяги до нуля
может судить об успешной отцепке пилота. Если пилот не отцепляется
когда до конца дороги осталось 15-20 метров водитель должен
предполагать, что у пилота не отцепляется замок, и для безопасности
сбросить верёвку.
После отцепки пилота водитель доставляет свой конец верёвки на
старт. Если пилот отцепился за долго до того как автомобиль доехал до
конца дороги, то в случае бокового ветра может иметь смысл вытягивание
верёвки до конца дороги, при этом она “выезжает” с полей. Если отцепка
пилота произошла практически сразу после старта, то может иметь смысл
сразу остановить машину, и отцепив от неё верёвку сразу ехать за её
противоположным (пилотским) концом, и с ним на старт, сэкономив при
этом пробег и ресурс верёвки.
Какие наиболее часто встречаются
ошибки?
Касательно дельтаплана.
1. Пережимание аппарата на разбеге. То есть, если человек стартует
как со склона, поджимая трапецию и разгоняя аппарат плечами, то на
ровном месте аппарат может его обогнать.
2. Зажимание аппарата в процессе буксировки. Получается слишком
большая скорость, возможна раскачка. Нужно со старта совсем немного
дать аппарату разогнаться, потом перевести в балансир, а после набора
20 – 30 метров можно откровенно отодвинуть ручку от себя, (ну не до
срыва конечно).
3. Пилот перед стартом упирается двумя ногами стоящими вместе, при
этом откинувшись назад. Из этой позы очень трудно сделать первый шаг.
Следует стоять с упором на одну ногу выставленную вперёд, под спидбар,
и быть готовым сделать быстрый первый шаг другой ногой, отведенной
назад.
Касательно параплана.
1. Недовывод купола на старте. Начало буксировки с куполом за спиной, а
не над головой.
2. Энергичное управление клевантами. Нужно управлять в основном
корпусом (плечами) немного помогая клевантами в случае значительных
отклонений курса.
Общие ошибки
3. Не удержание курса “на верёвку”. По первому времени задача
пилота просто держать курс на верёвку. Собственно это и всё что от него
нужно. Потом с получением некоторого опыта пилоты начинают стараться
бороться с боковым сносом. То есть лететь слегка бочком, чтоб верёвка
после отцепки упала поближе к дороге.
4. Пилот не отцепляет верёвку, до самого достижения автомобилем
конца дороги, а то и до остановки автомобиля. При этом у водителя нет
никакой уверенности в том, что тяга спала в результате отцепки, а не в
результате его собственной остановки, и он предполагает, что у пилота
отказал замок, и вынужден сам отцепить верёвку от автомобиля.
5. Пилот всецело полагается на тягу и не разгоняет свой
летательный аппарат своими ногами. Тяга тягой, а бежать на старте за
него никто не будет.
6. Не прямое выкладывание верёвки перед пилотом. Первая сотня
метров верёвки от пилота должна лежать ровно, и стартовать нужно именно
в направлении верёвки, взяв некоторую поправку на боковой ветер. Далее
верёвка может например изгибаться по дуге вместе с дорогой, после
небольшого набора высоты она выровняется.http://video.mail.ru/mail/ant_xai/34/42.html
Используется ли при буксировке
парашютик на конце верёвки?
Нет, парашютик на конце верёвки мы не используем. Причин у этого две:
основная – верёвка часто волочится по земле, и парашют очень любит
цепляться за всевозможные препятствия. Концы верёвки после каждой
буксировки меняются местами, парашют пришлось бы каждый раз или
отсоединять или опять же таскать за машиной по земле.
Можно ли учить на малинке учлётов?
Да можно.http://video.mail.ru/mail/ant_xai/26/43.html
Для этого нужен блок (ролик) и поле рядом с дорогой.
Верёвка перегибается через блок, так чтоб машина могла ехать учлёту
навстречу, и водитель хорошо видел учлёта. Соотношение длин концов
верёвки выбирается таким, чтобы перед стартом между учлётом и машиной
была хорошая прямая видимость и расстояние 200-250 метров. Если верёвки
километр, то блок можно располагать в 625 метрах от старта учлётов.
При буксировке учлёта водителю-инструктору следует больше
ориентироваться не на усилие на индикаторе, а на действия учлёта, его
высоту, угол атаки и темп вертикального движения.
1. На начальном этапе выполняются провозы учлётов на высоте 0,5-1,5
метра, без дальнейшего набора высоты.
2. Если учлёт со старта или в полёте сильно задирает угол, то следует
сбросить тягу и “посадить” учлёта.
3. Следует иметь ввиду, что демпфирующее свойство верёвки в случае
буксировки учлётов может сыграть злую шутку, так как натянутая верёвка
способна запасать энергию, и при отпускании трапеции резкое торможение
автомобиля может быть недостаточным для того чтоб уберечься от
взмывания. При этом учлёта ни в коем случае нельзя “вытягивать” потому
как нет никакой надежды, что он подожмёт ручку и исправит положение. В
этом случае следует мгновенно отцеплять верёвку от автомобиля.
При буксировке учлётов через блок ощутимо возрастает
“скорострельность”, потому как обратный конец верёвки привозится сразу
на старт.
Какое время затрачивается на одну буксировку?
Минимальное расчётное время в идеальном случае (без зацепов и
обрывов верёвки) – 8 минут. Реально выходит 10 – 12. У нас получается 5
иногда 6 буксировок в час. Машина на одну буксировку проходит 4 км.
Если двигаться со скоростью 60 км/ч, то только на езду 4 минуты, плюс
время на два разворота, отцепку привезенного на старт конца верёвки, и
подцепку верёвки на исходной позиции автомобиля. То есть на 4 действия
ещё по одной минуте. Пилот готовится к старту за ту минуту пока
автомобиль едет от старта на исходную. То есть если команда работает
слажено, и не “протормаживает”, то всё должно вкладываться в 8 минут.
Можно ли значительно сократить интервал между буксировками?
При наличии команды готовой к слаженным действиям, и двух
автомобилей оборудованных датчиками усилия – можно. Для этого можно
использовать два фактора:
a. способ буксировки аналогичный буксировке учлётов, то есть
автомобиль едет навстречу буксируемому, и привозит свой конец верёвки
сразу на старт. Но при этом, перед буксировкой машина должна
становиться непосредственно возле блока;
b. второй автомобиль.
В самом простом варианте (простая буксировка с движение машины в
направлении взлёта одним километром верёвки) второй автомобиль
становится за стартующим пилотом и едет за ним следом до исходной
позиции. Первый автомобиль по обычной схеме дотягивает пилота, и
возвращается со своим концом верёвки на старт. Время экономится за счёт
того, что второй автомобиль и пилот цепляют замки одновременно, без
ожидания пока машина проедет километр вдоль верёвки. Таким образом,
следующий пилот может стартовать уже через 4-5 минут.
При наличии двух автомобилей, блока и верёвки длинной 2 км можно
организовать буксировку с движением автомобиля навстречу стартующему. В
этом случае автомобиль буксировщик занимает исходную позицию
непосредственно у блока, в двух километрах от старта. За первый
километр движения автомобиля пилот затягивается на обычную высоту,
когда между ним и землёй километр верёвки. За второй километр движения
автомобиль привозит на старт свой конец верёвки, а другой её конец тем
временем притягивается к блоку. На всё про всё 2 – 2,5 минуты. Второй
автомобиль, как и в первом варианте, движется вслед за пилотом, и
приезжает к блоку, к тому моменту, когда первый автомобиль притягивает
концы верёвки на старт и на исходную. Остаётся только прицепить замки.
Второй способ ускорение имеет то значительное преимущество, что
при возврате верёвка не меняет направления движения, не обгибается
вокруг препятствий и имеет гораздо меньше шансов зацепиться.
Можно ли буксироваться на значительно более коротких дорогах?
На короткой дороге можно использовать 600-700 метров дороги. Очень
желательно, чтоб впереди было хотя бы ещё метров 700 для езды, иначе
затягиваться выходит совсем “по бедному”.
Можно использовать способ встречной буксировки через блок. Если
сделать это непосредственно “в лоб”, то с одной стороны, “малинка”
превращается в некое подобие “активки”, то есть в процессе буксировки
длинна верёвки между пилотом и землёй сокращается, и высота затяжки
будет небольшой, а с другой стороны для буксировки будет нужен только 1
километр дороги и второй конец верёвки сразу приезжает на старт.
Есть ещё один интересный вариант – закрепление блока не на земле
или скажем дереве, а на длинной (сколько не жалко) верёвке, дальний
конец которой закрепляется довольно далеко впереди. Тогда блок
поднимается вверх, увеличивая высоту затяжки, и снижая трение об землю
нижней части верёвки. Этот способ уместен в случае если место впереди
есть а вот ездить по нём не получается. Следует только иметь ввиду, что
верёвка, которой привязывается блок должна быть прочнее чем буксирная.
Насколько использование малинки влияет
на вытяжку (износ) паруса дельтаплана, купола параплана.
Любой способ наземной буксировки донагружает летательный аппарат,
так как часть усилия тяги направлена вниз. Так что вытяжка по отношению
к свободному полёту в любом случае будет большей. Другое дело, что
разные способы буксировки принципиально по разному нагружают
летательный аппарат в начале, в средине и в конце буксировки.
Так активная лебёдка в начале тянет практически горизонтально, то
есть вперед, но по мере набора высоты длинна верёвки сокращается, а
составляющая тяги направленная вниз быстро увеличивается. К концу
буксировки верёвки больше намотано на барабан, чем осталось в воздухе,
а усилие направлено значительной частью вниз. Поэтому активная лебёдка
является самым не выгодным способом буксировки, как с точки зрения
донагружения крыла, так и с точки зрения соотношения набранной высоты к
длине верёвки. К тому же оборудование для активной буксировки наиболее
сложное и дорогостоящее.
Пассивная лебёдка практически сразу выводит крыло на постоянный
угол превышения над автомобилем, и в ходе почти всей буксировки вектор
тяги направлен под практически одним и тем же углом к земле. Если
позволяет длинна дороги, то можно выбирать усилие довольно небольшим, и
буксировать летательный аппарат на всю длину вытянутой верёвки, то есть
иметь максимальную высоту буксировки.
Малинка, за счёт того, что у неё как у активной лебёдки весь
километр верёвки вытянут по земле, первую половину буксировки даёт тягу
направленную более вперёд чем вниз, значительно экономя тем самым
ресурс крыла. Во второй части буксировки угол начинает приближаться к
углу свойственному пассивной лебёдке. Но при этом уже набрана львиная
доля высоты, а на невыгодный для крыла режим остаётся верхнее
дотягивание, которое при желании экономить крыло можно и не выполнять,
Высоты то уже набрано в разы больше чем на активной лебёдке, а
нагружение только началось.
Активная лебёдка позволяет набирать высоту в 20-30% от полной
длинны верёвки, нагружает крыло по максимуму на значительной части
буксировки. Пассивная лебёдка позволяет набирать высоту до 90% длинны
верёвки и нагружает крыло на столько, на сколько хочет позволить себе
владелец. Малинка позволяет набирать высоту до 90% длинны верёвки, и
начинает значительно нагружать крыло только когда набрано 50-60%
высоты.
Таким образом, не зависимо от способа регулирования тяги малинка
является самым щадящим по отношению к крылу способом буксировки, при
этом позволяя набирать и максимально возможную высоту. В любом случае
никто не заставляет пилота продолжать буксировку, после того как уже
достигнуто 60 – 70 % от максимально возможной высоты, обычно это 500
метров, и не использовать “режим дотягивания” сэкономив ресурс паруса.
Какие замки используются для
буксировки за малинкой?
Тип замка определяется прежде всего опытом пилота. Для людей только
начинающих буксироваться однозначно применим только зубной замок. Для
пилотов имеющих хотя бы 20 – 30 стартов становится допустимым
применение замков с ручным открытием, как петельных, горячо любимых
парапланеристами, так и механических – двухпозиционных для
дельтапланеристов.
Какие проблемы возникают при
организации буксировок?
1. Трудно контролировать километр лежащей на полевой дороге верёвки. Её
регулярно пытаются украсть.
2. Приходится внимательно следить за попутным или встречным транспортом
на дороге.
3. Люди вышедшие на буксировочную дорогу в основном и не пытаются
отойти в сторону, не представляя какую опасность может представлять для
них быстро движущаяся верёвка. Особенно если при отрыве от земли она
пойдёт в сторону.
4. Зацепы верёвки упавшей в стороне от дороги за деревья, кусты,
сельхоз культуры.
5. Обрывы верёвки.
Повышенный износ верёвки в зимний период, в результате трения о мёрзлый
грунт и снег.
| Цитата: |
| не оставляет шансов на выживание пассивных
буксировочных комплексов |
Не согласен. Пассивка вполне будет жить, т.к. она лучше малинки в
случае:
1. Отсутствия грунтовок под малинку и наличия асфальтовых под пассив.
2. Для первоначального обучения буксировочным полетам.
3. Для полетов на "показухах" где толпа народу и таскание туда-сюда
километра размотанного троса неприемлимо.
| Цитата: |
| Верёвки толще чем 4 мм показали себя как
слишком тяжёлые и избыточно жёсткие |
Я пользовал 5 мм и 6 мм 16-ти прядный полиамид, как с сердечником, так
без.
А так же 6 мм полиэтилен.
Мои выводы: полиэтилен говно, жесткий, больше брать не буду.
Веревка без сердечника лучше аналогичной с сердечником.
Никаких проблем с 6 мм полиамидом мы не испытывали. Ни парусность,
ни вес не мешает. Единственно - дорогая, собака, а у нас, увы,
случаются как варианты потеряния, украдания, и наматывания на трактор
троса.
Продолжаю поиск "идеальной веревки".
| Цитата: |
| должен отцепиться, не заставляя сбрасывать с
автомобиля верёвку |
Никогда не сбрасываю в этом случае, просто останавливаюсь и жду. Тяга
пропадает, пилоту надоест - сам отцепится.
| Цитата: |
| или на вытягивание верёвки до конца дороги |
Не до конца дороги, а на длинну троса. Обычно засекаю расстояние по
одометру. Кстати, одометр позволяет спокойно ехать 950 м не вглядываясь
"где же конец троса", и только крайние метры сбавлять скорость и искать
этот конец.
| Цитата: |
| принимает решение или на разворот обратно сразу
же |
Еще при принятии этого решения водитель должен заметить - проехал
он в процессе затяжки длину троса или нет. Если не проехал и сразу
сделать разворот в сторону старта, то потом придется искать конец троса
в поле, а не на дороге.
Мы привыкли уже условно называть эти два способа возврата троса:
"Белорусский" - когда после отцепки пилота буксировщик вытягивает
трос на его длину, сбрасывает, возвращается вдоль троса, цепляет конец
(который был у пилота) и привозит на старт. Данный способ нам показали
Маршалковичи, потому он и Белорусский 
"Харьковский" - когда после отцепки пилота сразу (или после небольшой
протяжки, чтобы весь путь был больше длины троса) не сбрасывая трос
везет его на старт. Трос при таком способе после каждой затяжки
разворачивается.
Харьковский - поскольку нам его подсказал migg
Харьковский вариант экономит время, но больше изнашивает трос.
| Цитата: |
| Какая связь используется на буксировке |
Мы используем радиостанции, но на буксировщике обязательно стоит
внешняя антенна, т.к. автомобиль экранирует радиосигнал и без внешней
антенны бывает пропадание связи или помехи. А для обеспечения
безопасности буксировки крайне важна устойчивая связь.
Радиостанция на старте находится у выпускающего, который и следит
за процессом затяжки и дает команды водителю "протяжка", "поехали",
"стоп", "сброс троса", а так же сообщает перед затяжкой кто летит и
какую тягу давать.
Опытные пилоты могут (но вовсе не обязательно) сами давать команды
водителю используя рацию с гарнитурой.
| Цитата: |
| Сколько человек нужно для организации полётов
на малинке |
У нас чуть по другому:
1. Водитель. Он же осуществляет сбросы троса т.к. большая красная
кнопка для этого непосредственно у него под рукой.
2. Пилот.
3. Выпускающий. Подцепляет пилотов, следит за затяжкой, командует
водителем.
Часто случается что на поле остается только водителью, остальные
улетают.
Действительно самый лучший вариант когда в группе каждый умеет
выполнять все функции и операторят и выпускают все по очереди.
| Цитата: |
| алгоритм буксировки |
У нас алгоритм сильно отличается, поэтому привожу наш:
1. Водитель подъезжает к своему концу троса и цепляет трос к малинке.
2. Передает на старт "прицеплено, готово"
3. На старте в это время выпускающий прицепляет трос к пилотую
4. Выпускающий передает водителю: "Летит ХХХХ, Тяни ХХ кг"
5. По готовности пилота выпускающий передает "Давай протяжку"
6. Водитель отвечает "Принял протяжку"
7. Водитель начинает движение до момента достижения стрелкой манометра
сектора "протяжка" (порядка 30 кг) и останавливается. Это нужно чтобы
выбрать слабину троса и натянуть его.
8. Водитель передает "Есть протяжка"
9. Пилот это слышит из своей рации или рации выпускающего и говорит
"готов". Выпускающий передает "Поехали, поехали".
10. Водитель начинает движение плавно доводя тягу до заданной.
(При старте не очень опытного пилота или по отдельной просьбе
водителю может задаваться меньшая тяга, на которой он должен снять
пилота. В этом случае он разгоняется до достижения этой тяги.
Выпускающий видя нормальный старт, передает "Нормально, полетел".
Водитель добавляет тягу до тяги затяжки.)
11. В процессе затяжки водитель смотрит только на стрелку и на дорогу,
стараясь точно держать заданную тягу.
12. В процессе затяжки пилот ведет себя так же, как и на других
буксировочных системах. Отцеплятся пилот может в любой момент, никого
об этом не предупреждая.
13. Пилот может попросить добавить или убавить 10 кг. тяги
14. В случае какого-либо косяка на старте выпускающий передает
водителю "Стоп, стоп, стоп" если нужно прекратить затяжку, но при этом
нет опасности падения или "Сброс троса, Сброс троса" если нужно
немедленно сбросить тягу (например попытка пилота залезть в локаут).
15. Водитель определяет момент отцепки по резкому пропаданию тяги.
Далее он действует по "Белорусскому" или "Харьковскому" способу (см.
выше).
16. Если дорога закончилась, то водитель останавливает буксировщик и
ждет отцепки пилота.
17. Водитель должен дать команду пилоту на отцепку или сбросить
трос если пилот не реагирует, в случае когда тяга начинает все время
увеличиваться а водитель не успевает двигать буксировщик задним ходом с
нужной скоростью.
(при наличии среза ветра по высоте часто затяжка может продолжаться
задним ходом)
Различные типы малинок и вспомогательных
устройств:
Смотчик
из телефонной катушки
Гидравлическая
Малинка http://paraplan.ru/photos/displayimage.php?&pos=-10858
Тензометрическая Малинка http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=499546
Еще одна тензометрическая малинка САДКО
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=384200
На главную
>>
|
Опубликовал Director
05 Декабря 2008, 17:16:14
15858 Прочтений ·
|
|
|
|
Логин |
Забыли пароль? Запросите новый здесь. |
|
Наша кнопка |
Если у вас есть тематический спортивный сайт и вы хотите обменяться ссылками, вот код нашей кнопки, устанавливайте и присылайте свою! На страничке Друзья всегда найдется место!
|
Код внутри -> |
 |
|
|
|
|
Счетчики |
|
|
|
|
