Со времён светлой юнности, когда я впервые, занялся
синхронизацией карбюраторов на мотоцикле «Урал» , прошло много
времени. Хочу рассказать о подобной регулировке на Ротаксе 582 —
возможно, это кому-то пригодиться. Нижеследующее является
изложением моего опыта работы.
Итак, предположим, вы заменили карбюраторы или
выполнили какой-то ремонт на двигателе, установили свой
великолепный Ротакс и настроили крыло. Теперь вы готовы к
полету. Ну, или не совсем. Кто то будет удовлетворен
регулировкой холостых оборотов и сочтет это достаточным. Но тот,
кто стремится к совершенству - уделит время для регулировки
подачи смеси в каждый цилиндр путем полной синхронизации
карбюраторов. Раскажу вам как это делает большинство пилотов.
Поскольку у нас имеется двух-цилиндровый двигатель,
где каждый циллиндр имеет свой карбюратор, необходимо провести
полную регулировку подачи топливо-воздушной смеси. От этого не
только зависит мягкая и согласованная работа
кривошипно-шатунного механизма, но и количество смазки
поступаемое к подшипникам коленвала. Даже не вдаваясь в
подробности понятно, что простое рассогласование карбюраторов
вызывает потерю мощности двигателя и уменьшает срок службы
силового агрегата. Идея синхронизации заключается в регулировке
приводов заслонок так, чтобы они открывались одновременно и
равномерно на всем протяжении хода от малого газа к максимальным
оборотам. Для этого существуют специальные инструменты, которые
можно приобрести, но этот вопрос скорее актуален для специалиста
который делает эту работу достаточно часто.
Нужно заметить, что приборы действие которых
основано на использовании барометрической камеры (пружине), не
подходят для этой работы, так как не являются достаточно
чувствительными и точными. Профессионалы применяют инструмент
принцип работы которого основан на использовании ртути.
На большинстве двигателей Ротакс 582 установлены
карбюраторы Бинг, которые имеют праймер-порты (штуцеры для
ручной подкачки топлива). Эти штуцеры находятся с левой части
каждого карбюратора и, в случае если они не задействованы,
закрыты резиновой заглушкой.
Я изготавливаю простейшее приспособление которое
состоит из деревянной рейки, плашки или линейки, и
полиуретановой трубки диаметром 1/8 дюйма (3.2мм), длинной,
примерно один метр. Эта тот же самый трубопровод, который
подключается к праймер-штуцерам, в случае установки на ЛА насоса
ручной подкачки топлива. Длинна этой трубочки определяется
исходя из одного соображения — она должна быть достаточной,
чтобы закрепить линейку неподалёку от карбюраторов, на элементах
конструкции ЛА.
Закрепляю трубопровод к линейке (планке), как
указано на рисунке таким образом, что концы остаются абсолютно
одинаковыми от места сгиба на 180 град.. В случае каких либо
неточностей монтажа, следует просто обрезать концы абсолютно
ровно и подключить один конец к карбюратору. После, во второй
конец шланга, медицинским шприцом я заливаю небольшое количество
2-х тактного масла, и подключаю его к другому карбюратору.
Закрепляю планку вертикально и неподвижно на раме летательного
аппарата, перед запуском двигателя, я конечно, убеждаюсь что
заслонки открыты на одинаковое расстояни в обоих карбюраторах.
Выровнять заслонки можно использовать любой шаблон или линейку
поставив на ней риску карандашом. Запускаю двигатель на холостых
оборотах, при этом наблюдаю за поведением масла в сообщающихся
сосудах. Наиболее вероятно, что уровень масла будет нарушен в
сторону того карбюратора, где вакуумное разряжение сильнее. На
отставшем карбюраторе, путем регулировки винта нижнего положения
заслонки, поднимаю заслонку до того момента пока уровень масла в
устройстве не выровняется.
На этом этапе можно регулировать качество смеси
(богаче беднее) при этом нужно сохранять уровень масла в трубке
одинаковым. Если, при первом запуске оказалось, что карбюраторы
были сильно рассогласованы и масло из трубки всосалось в один из
карбюраторов - переживать по этому поводу абсолютно не придется,
так как использовать нужно только то масло, которое используется
для смазки двигателя.
После, при стоаячем двитателе, нужно подготовить
регулировочные винты тросов карбюраторов, предварительно заголив
защитные кембрики. Ослабив контрагайки, заворачиваю их от руки
обратно, для легкой регулировки в процессе работы двигателя.
Запускаем двигатель, ставим обороты на уровень
3000-3500 и смотрим на уровень масла. Регулирую, обычно, тот
карбюратор, который сосет сильнее — ослабляем контрагайку и
медленно опускаем заслонку вниз до момента выравнивания уровня
масла в нашем индикаторе.
Фиксируем контрагайку от руки, глушим двигатель,
затягиваем контрагайки соответствующим образом и закрываем их
обратно резиновыми чехлами; удаляем наше устройство и закрываем
праймеры заглушками. Ставим воздушный фильтр если его не было.
Работа закончена.
В дальнейшем, при первых полётах, обращайте
внимание на температуру выхлопных газов, запомните её разницу на
разных режимах, в том числе и по цилиндрам — это нужно помнить.
Впоследствии, контролируя ТВГ, вы всегда сможете отследить
нештатную работу двигателя, например, из-за плохого бензина.
ПОМНИТЕ. Необходимо соблюдать меры безопастности и
максимально внимательно относиться к вращающемуся пропеллеру.
Источник: http://парамастер.рф/news/SinCarbs.html
